DAMPER ZZ-R Spec-C

  • 全ラインナップ単筒式(モノチューブ)採用の、全長調整式車高調キット。別タンクを設け、伸・縮独立32段の減衰力調整を可能にしました。
  • 伸側・縮側をそれぞれ独立して調整可能な、2WAY 32段減衰力調整機構を採用。減衰力を高次元でバランスさせることで、サーキットに特化せず、ストリートを含めた幅広いシチュエーションに対応します。
    ※伸側の減衰ダイヤルでは、伸び縮み同時に減衰力が変化します。
  • 別タンク式構造を採用し、オイル量を増大することで微低速域からでも十分に減衰力を発揮。別タンク式特有のホースライン構造を廃止し、取り付け時のトラブルを軽減。
  • アルミ製アッパーマウント、ロックシート、ブラケット(一部)などを採用。高い強度と軽量化を両立します。
  • 単筒式ならではのφ46大径ピストンを採用し、減衰力の立ち遅れを抑制。しなやかな乗り心地と確かな追従性を実現します(一部車種除く)。
  • オーバーホールにも対応。従来までの「預かり後分解調整」とは異なる、「新品カートリッジ先出し対応」とすることで、スムーズな対応とダンパー本来の性能を発揮。

DAMPER ZZ-R Spec-Cの特徴

伸側・縮側 2WAY 減衰力独立32段調整機構

アッパーマウントの調整ダイヤルで「伸び側」を32段、別タンク下部の調整ダイヤルで「縮み側」を32段それぞれ独立して調整が可能です。
32×32=1,024通りの非常に細やかなセッティングを実現します。

例えば、縮み側の硬すぎはスプリングの沈みが少なくトラクション不足につながる場合や、伸び側が柔らかすぎると急激な挙動の変化が起こる可能性があります。
このように伸縮同時調整ではどちらかを犠牲にしてしまい、バランスが取りにくい場合でも、それぞれを独立して調整することで最適なセッティングをすることが可能です。
※伸側の減衰ダイヤルでは、伸び縮み同時に減衰力が変化します。

減衰力の調整が困難な車種には専用延長ケーブルを付属しています。
アルミ鍛造製アッパーマウント

アッパーマウントには高い剛性と軽量化を両立する、アルミ鍛造製を採用。
フロント側にはキャンバー調整式ピロボールアッパーマウントを採用し、
ダイレクトな操舵感とコントロールを実現しています。
また、リアには全車固定式のピロボールアッパーマウントを採用。
(一部車種は異なる場合があります)
高張力材スプリング

耐久性に優れた特殊高張力材SAE9245を採用したオリジナルスプリング。
また、補修用スプリング(2本/1セット)も販売中



ダストブーツ・バンプラバー

ショックアブソーバーのピストンロッドを保護するためのダストブーツと、
ピストンの底付き防止のためのバンプラバーを標準装備。
高強度シリンダーケース

シリンダーケースには高強度のSTKM13C材を採用。 ブラッククロームメッキを施すことで、耐腐食性も向上します。


アルミ鍛造製シート

スプリングシート・ロックシートにも、アルミ鍛造製を採用。
高強度・高耐久性・軽量化を実現。
高剛性専用ブラケット

特殊塗装でコーティングし、高剛性・高強度を実現する車種別専用ブラケットを採用しています。
車種別にブレーキホース、ABSラインを固定可能なブラケットを標準装備し、
ボルトオン装着が可能です。
先出し対応オーバーホール

オーバーホールに対応。本来の性能を発揮させることが可能。
交換に関わる手間を省く「先出し対応オーバーホール」にも対応。

詳しくはこちらをご覧ください。

専用車高調整レンチ

車高調整用に専用車高調整レンチを付属しています。
また、フロントストラット車にはキャンバー調整ボルト用のレンチも付属しています。
  • アルミ鍛造製アッパーマウント
    アッパーマウントは高い剛性と軽量化を両立する、アルミ鍛造製を採用。
    フロントストラット式にはキャンバー調整式ピロボールアッパーマウントを採用し、ダイレクトな操舵感とコントロールを実現。
    フロントストラット式以外の車種と、リアには強化ゴムマウントを採用。走行時の不快な異音を低減(一部車種除く)。

    ※一部フロントストラット式車でも、強化ゴムマウントを採用している車種があります。
  • 32段階減衰力調整機構
    前後共に32段の減衰力調整機能を採用。
    特殊ニードルバルブの採用で、しっかりとした減衰力調整を可能にしました。
    お好みで走行性能と乗り心地を高次元でバランスさせることができます。

    アッパーマウント上部の調整ダイヤルで簡単に調整ができますが、構造上、タイヤハウス内に減衰力調整ダイヤルを設けている車種もあります。

    また調整部がスピーカーボードやパネルの下側となり、調整が困難な車種には専用延長ケーブルを付属しています。
  • 高張力材スプリング
    耐久性に優れた特殊高張力材SAE9245を採用したオリジナルスプリング。
    補修用スプリングも販売中。
    ダストブーツ・バンプラバー
    ピストンロッドを保護するためのダストブーツと、ピストンの底付き防止のためのバンプラバーを標準装備。
  • 高強度シリンダーケース
    シリンダーケースには高強度のSTKM13C材を採用。 ブラッククロームメッキを施すことで、耐腐食性も向上します。
    アルミ鍛造製シート
    スプリングシート・ロックシートにも、アルミ鍛造製を採用。 高強度・高耐久性・軽量化を実現。
  • アルミ製ブラケット
    ウィッシュボーンタイプのブラケットは、アルミ削り出し製のブラケットを採用。
    バネ下重量の低減を実現。
    ブラックアルマイトと特殊塗装により、耐腐食性を向上させています。
  • 高剛性専用ブラケット
    殊塗装でコーティングし、高剛性・高強度を実現する車種別専用ブラケット。
    車種別にブレーキホース、ABSラインを固定可能なブラケットを標準装備し、ボルトオン装着が可能。
  • 先出し対応オーバーホール
    オーバーホールに対応。本来の性能を発揮させることが可能。
    交換に関わる手間を省く「先出し対応オーバーホール」にも対応。
    詳しくはこちらをご覧ください
  • 充実の専用付属品
    全車種に車高調整レンチをはじめ、必要な車種には、キャンバー調整ボルト用レンチ、減衰力調整延長ダイヤルなども付属。

「全長調整式」とメリット

全長調整式とは?

構造を単純化することで、主にリーズナブルなダンパーで採用されてきた「ネジ式」は、車高調整をする際にスプリングを遊ばせたり、プリロードをかける(縮める)などの調整が必要です。
これらの調整方法は、乗り心地の悪化や底付き、異音といったトラブルが発生しやすいものでした。
DAMPER ZZ-Rが採用する「全長調整式」は、ショックアブソーバー全体の長さをスプリングと独立して調整することが可能です。
これによりストローク量を変化させることなく車高の調整が可能で、底付きなどのトラブルを心配する必要はありません。

もちろん従来のネジ式同様に、スプリングの伸縮での車高調整やプリロードの調整は可能ですので、さらにシチュエーションに合わせた使い方が可能です。

全長調整式の構造とメリット

全長調整式の車高調整はロアブラケット部のロック位置(B)を上下させて行います。
Bの位置が上がると、ショックアブソーバー全体の長さ(全長)が短くなりますので、その量だけ車高が下がる仕組みです。
全長調整式では車高を下げた場合も、スプリングの長さ(A)に一切変化はありません。
つまりストローク量(可動範囲)も変わりませんので、乗り心地の変化は最小限に留めながら、ローダウンを実現することができます。

「単筒式」とメリット

単筒式とは?

「単筒式」とはショックアブソーバーのシェルケース内部がそのままシリンダーとなり、1本の筒の中にオイルやガス、ピストンバルブなどが入っているタイプを指します。 フリーピストンを境に、オイル室とガス室が完全に分かれているのが特徴です。
「複筒式」は、シェルケース内部にもう1本シリンダーがあり、その中をピストンバルブが上下する構造です。
DAMPER ZZ-Rではシンプルな構造で剛性が高く、ピストンの大径化による安定した減衰力の発生を狙い、全ラインアップで単筒式を採用しています。

単筒式構造

  • シンプルな構造で剛性が高く放熱性に優れ耐久性も高い。
  • オイル容量が多く熱容量にも余裕があり安定した減衰力を発揮できる。
  • ピストンを大径化することにより、より繊細な減衰力調整が可能。
  • オイル室とガス室が完全にセパレートしているため、取付の自由度が高い。

複筒式

  • 構造が複雑なため、熱がこもりやすく、製造コストが高くなる。
  • 構造上、オイルの容量が少なくなる。
  • 構造上、ピストンの大径化が難しい。
  • オイル室とガス室の区切りが無いため、取付角度に制約がある。